Tunnel med utfordringer

Statens vegvesen vurderer å stenge Oslo-fjordtunnelen permanent for kjøretøy over 7,5 tonn. Fungerende avdelingsdirektør Elin Ødegård i Statens vegvesen Akershus bekrefter dette overfor Røyken og Hurums Avis i dag.
Da tunnelen ble åpnet etter å ha vært stengt i tre uker etter trailerbrannen i juni, bestemte veimyndighetene at biler som veier mer enn
7,5 tonn ikke får adgang til å ferdes gjennom
Oslofjordtunnelen. Tall fra politiet og Vegvesenet viser at bar den første uken etter åpningen måtte 250 vogntog snu på Måna.
Den 14. Juli ble skiltingen bedret, og etter dette har 50 vogntog snudd. Total er ca 20 tatt for overtredelser i forbindelse med seks kontroller som politiet har hatt i samarbeid med Vegvesenet. Kjører man gjennom tunnelen med kjøretøy som veier mer enn 7,5 tonn, blir man bøtelagt med 8 000 kroner.
Forbudet har med andre ord hatt en viss virkning, men daglig gir sjåfører blaffen i forbudet og kjører vogntog gjennom tunnelen.
Veimyndighetene skal i løpet av inneværende uke ha møter med Direktoratet for sikkerhet og beredskap, og deretter skal de være i stand til å ta en endelig avgjørelse når det gjeld Oslofjord-tunnelens framtid.
Det er mange som allerede for lenge siden har slått fast at Oslofjordtunnelen er en samferdselsmessig fiasko. Hvis veimyndig-hetene bestemmer seg for å stenge tunnelen permanent for kjøretøy over 7 tonn, vil det være den endelige bekreftelsen på at tunnelen i hvert fall ikke ble bygd for framtida.
Et varig forbud mot vogntog i Oslofjordtunnelen vil bety store utfordringer for lastebilnæringen og for lokalt næringsliv.
I en reportasje i forrige uke viste RHA at stengningen av tunnelen betyr milliontap for Södra Cell Tofte, for å nevne et eksempel. Næringslivet må finne nye løsninger, og det vil uten tvil være en stor og krevende utfordring for mange.
Den største utfordringen ligger imidlertid hos veimyndighetene i Norge som må finne en løsning på problemet.
Dilemmaet er krystallklart:
Hvis de bestemmer seg for å åpne Oslofjordtunnelen for vogntog igjen, må de bevise gode løsninger som skal ivareta sikkerheten. Hvis de velger å stenge tunnelen for vogntog, må det straks settes i gang arbeid med alternative samferdselsløsninger.

Norge og vei

Norge er et av verdens rikeste land. Vi har penger nok til å bygge de veiene og togskinnene vi trenger, men vi gjør det ikke.
Veistandarden i Norge er kritikkverdig når vi bedømmer den i lys av at vi er et av verdens mest moderne og siviliserte land. Eksisterende veier får ikke det vedlikehold som er sårt tiltrengt. Utbygging av hovedveiene går for sakte, og mange av hovedferdselsårene som allerede finnes er ikke dimensjonert for dagens trafikktall.
En av årsakene til at vi til tross for vår rikdom ikke bygger mer veier, kan være at det er både vanskelig og dyrt å bygge vei i et så kupert terreng som vi har i Norge. De høye kostnadene gjør at landets myndigheter blir veldig forsiktige med å bevilge større beløp til samferdselsformål. For høy aktivitet i veiutbyggingen kan bidra til overoppheting av norsk økonomi, i korte trekk fordi vi ikke har nok arbeidskraft.
I tillegg er det slik at planleggingen av nye veiprosjekter tar lang tid, og byggingen av dem er også tidkrevende. Utbyggingen av E 18 fra Oslo og sørover er i full gang, men det skjer i mindre etapper på en slik måte at flaskehalsene kun blir forskjøvet hver gang det åpnes en ny streking med fire felt. Noen har foreslått å sette inn store utenlandske entreprenørfirma til å gjøre slike jobber i én jafs med utenlandsk arbeidskraft, men de som styrer Norge vender ryggen til slike forslag.
Når regjeringen etter vedvarende press bevilger ekstra milliarder til veiformål, klare vi ikke å bruke opp pengene før det er et nytt år og nye økonomiske rammer, blant annet fordi planleggingen tar lang tid. Det er også et problem at politikerne som sitter ved makten i mange tilfeller kun planlegger for fire år av gangen. Å se samferdselsutbyggingen i et lengre perspektiv er en skikkelig utfordring.
Et eksempel på slett samferdselspolitikk Riksveg 23 som ennå ikke er ferdig utbygd. Den stopper praktisk talt i Spikkestad. Det vil gå mange år enda før veien er ferdig utbygd mot Drammen.
Og Oslofjordtunnelen som ikke tar unna for dagens trafikktetthet på en tilfredsstillende måte. Mange snakker om broforbindelse for å avlaste tunnelen. For å få til det må planleggingen i gang i dag.
For sånt tar tid.

Vekst forplikter

Det er mye positivt med en kommune som er i vekst. Folketallet øker, skatteinngangen blir bedre og det gror stadig opp nye arbeidsplasser. Men slik vekst forplikter også. En kommune i vekst må alltid prioritere å legge til rette for vekst. Det må være nok barnehager, store nok skoler og nok boliger til å møte veksten.

Røyken er en slik kommune. Og ett viktig tiltak kommunen har gjort de siste årene er å etablere industriområdet på Follestad. Området er under utbygging og flere bedrifter er i ferd med å etablere seg. Utviklingen har vært positiv og når den først kom i gang, har den gått relativt fort.

Men det er et lite aber. Etablering av industri på Follestad innebærer også nye arbeidsplasser og mer menneskelig aktivitet. Og med slikt følger selvfølgelig trafikk.

I forbindelse med en byggesak på Follestad der utbygger ville bygge litt høyere enn retningslinjene tillot, ble det fra Vegvesenets side påpekt at trafikken til og fra Follestad industriområde er i ferd med å nå et kritisk punkt. Vegvesenet er kritisk til kapasiteten og sikkerheten ved rundkjøringen fra Riksveg 23 til Follestadfeltet. I 2009 var det nærmere 9 000 biler i døgnet på Riksvei 23, hvorav 14 prosent var tungtransport. Vegvesenet mener at når antall biler nærmer seg 10 000 i døgnet, så vil det være behov for en firefelts vei og et planskiltkryss i området.

Saken illustrerer at det er balansekunst å styre en kommune i vekst. Når de folkevalgte i tiden framover skal godkjenne byggesøknader på Follestad industriområde, må de ha i tankene hva slags virksomhet som skal etableres og hva den vil generere av aktivitet og trafikk. Her er det viktig at utviklingen styres i riktig retning.

Men saken har også en annet perspektiv. Det er riktig at det skal kreves nøyaktig planlegging fra en kommune i vekst, men det er like relevant å stille noen lignende krav til vegmyndighetene selv og til de statlige myndigheter.

Når det gjelder den type infrastruktur som vi snakker om i forbindelse med Follestad industrifelt, er kommunen helt avhengig av at Stortinget bevilger nok penger til veier for at det skal bli en god løsning.

Kommunen kan umulig løse slike samfunnsutfordringer alene.